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法化解了，有劳程兄提点，此事我自己解决。”

> 厂商新闻《大国博弈的战略后手-评中欧北极集装箱航线开通》特朗普继续对日本施压：日本需要开放市场 时间：2025-09-29 09:20

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中欧北极快航的开通说明，任何一个成熟的国家，尤其是大国，在任何时候都要准备战略后手。

不然会在紧急情况下变得手足无措。但我们也应该看到，该航线在当下还只能作为中欧班列路线的应急线路。由于自然条件限制，它仍然存在很多的局限性，主要体现为运行成本太高，经济性不高。

波兰政府在2025年9月12日宣布，无限期关闭所有与白俄罗斯接壤的边境口岸。波兰宣称此决定是出于国家安全考虑，作为对俄罗斯与白俄罗斯联合军演及所谓无人机越境事件的回应。

该决定一下子让中欧班列被迫中断。

中欧班列进入欧盟的主要门户，是位于波兰的马拉舍维奇口岸。约90%的中欧班列需要经过这里进行清关和换轨，再分拨至欧洲各地。

就在波白边境关闭后不久，2025年9月23日凌晨4时30分，海杰航运“伊斯坦布尔桥”轮从浙江宁波舟山港启航，驶往英国弗利克斯托港，这标志着全球首条中欧北极集装箱快航航线正式开通。

北极航线首航仪式现场。

按计划，18天后，该船将抵达英国弗利克斯托港。

这次中欧北极快航的开通，让很冷门的北极航线进入了公众视野。

北极航线是指穿过北冰洋，连接大西洋和太平洋的海上航线的总称。一般分为东北航线、西北航线和穿极航线。这里面的东北、西北是从欧洲人的视角命名的。东北航线主要经过俄罗斯的北冰洋沿岸，通航条件较好。西北航线主要经过格陵兰、加拿大和美国阿拉斯加北冰洋沿岸，冰冻依然较重。此外还有直接通过北冰洋北极点的穿极航线。

目前三条航线都已实现了商业化航行。但我国开通的走东北航线的集装箱快航，是人类历史上首次大规模集装箱商业航行。它是让北极航线成为世界主流航线的伟大尝试。

我国本次能开通中欧北极集装箱快航航线其实是有历史积淀的。

2013年8月15日，中远海运集团（当时名为中国远洋运输集团）的“永盛”轮，从大连出发，通过东北航线，于27天后到达荷兰鹿特丹港。完成了从我国到欧洲的单向航行。

此后，中远海运在2018年实现了首次“双向通行”，即船舶从我国经北极到欧洲后，再经北极返回我国。

那么为何说北极航线在当下只能作为中欧班列路线的应急线路呢？

这是因为该航线目前还存在很多的局限性，运行成本太高，还无法作为一条经济性高且稳定的航线常态化运行。

我们先看该航线的优势。

第一，航行距离短，大大缩短了航行时间。

从我国到欧洲有四条主要贸易通道，分别是北极航线、中欧班列、经过苏伊士运河的航线、绕经好望角的航线。

北极航线是其中用时最短的航行，只需要18天左右，比传统的苏伊士运河航线要少了10到22天时间。

北极航线用时比苏伊士航线少，是因为航程缩短。苏伊士航线总航程约12000海里。而北极航线总航程约7900海里，比苏伊士航线要近34%。

这里面要解释一下为何北极航线在地图上看起来很远，实际航程反而比苏伊士航线要近。这是因为我们现在的地图是采用墨卡托投影方法制成。这种地图的缺点就是高纬度地区失真。越靠近南北极，面积和距离被放大的越厉害。例如格陵兰岛看起来比非洲小不了多少，但实际上非洲的面积是格陵兰岛的14倍。

航程缩短带来的好处还有燃油消耗的减少。

此外，如果走其他航线，很容易遇到拥堵和突发事件的影响。

例如马六甲海峡、苏伊士运河，船只太多，所以航速快不起来。过苏伊士运河，需要排队。另外遇到船只搁浅和武装势力封锁红海这样的情况，苏伊士运河还有可能走不了。

至于中欧班列，由于途中需要经过的国家太多，一旦中间一个国家出现问题，会让整个线路就瘫痪。本次波兰关闭边境口岸导致中欧班列中断就是实际的例子。

而北极航线，船只极少，几乎没有拥堵问题，可以全程保持经济航速行驶。途中只需要经过俄罗斯一个国家，只要打好招呼，就不会出现这条线路走不了的问题。

因此，北极航线的运费就比较便宜。以上海到鹿特丹的40英尺集装箱为例。

苏伊士运河航线，运费1500至3000美元，耗时28到40天。中欧班列运费5000至8500美元，耗时约18到22天。北极航线运费2000至3500美元，仅需18天。

但实际上，北极航线要比走苏伊士运河和中欧班列要贵。这是因为还有很多的隐形成本，后面再详细介绍。

第二，适合运输需要低温环境的货物。

例如，电池等货物走苏伊士运河航线时，在海上容易出现自放电风险。因为该航线需要经过大段低纬度地区，气候炎热。在持续高温环境下，会导致电量快速衰减。

当客户购买新电子产品如手机、笔记本电脑，打开后发现因为电池因自放电导致电量耗尽，设备无法开机。这就很容易产生客户退货的情况。

而对于在夏季使用的北极航线，因为温度较低，可以减缓电池的自放电情况。此外就是高温下易爆的危化品，也非常适合通过北极航线运输。

而本次中欧北极集装箱快航首航运输的货柜中，锂电池储能柜与新能源汽车零部件占据重要位置。这里面不少是对电池自放电风险很敏感的商品。

第三，极昼现象带来的航行便利。

北极航线通航期间是北半球夏季。在北极地区会出现极昼现象，也就是太阳几乎一天都在天上，没有黑夜。船舶可以全天候依靠自然光航行，提高了航行的安全性。

而北极航线因为自然局限性，导致实际运行的成本很高，只能作为中欧班列的应急贸易路线。第一，每年适航时间很短。

北极航线最理想、最可靠的通航窗口是每年7月初到10月上旬，其中7月下旬到9月上旬是条件最好的时期。也就是说，每年北极航线可以通航的时间只有3个月。

而我国到欧洲的中欧班列、苏伊士航线、好望角航线，都可以全年运行。

北极航行只能季节性航行让它的经济性就很会差。

在不适合通航的时间内，船员倒是有活干，但船只是专门为北极航线制造或改造，因此会产生闲置。

第二，破冰成本高昂。

  北极航线在通航期内，大部分船只仍然需要破冰船协助破冰。

  因为这个时期，北极航线只是局部区域会融化。海冰会破裂、漂流到航线上。航线上依然存在大量浮冰和冰山。此外，如突然的降温或风暴也会改变冰情，使原本通畅的区域突然出现浮冰聚集。这些浮冰会对商船的船体造成致命损伤。

  东北航线上有几个著名的瓶颈区域。这里冰情很严重，冰层融化晚却结冰时间早。例如维利基茨基海峡通航时间一般是8月初到10月中旬。在这些关键节点，几乎在整个通航季都需要破冰船护航，才能保证商船安全、有序地通过。

  俄罗斯作为东北航线的主要管理国，对航行安全有严格规定。对于不具备最高破冰等级如Arc7的船舶，在通过高风险冰区时，俄罗斯当局会强制要求其接受破冰船引航服务。这种服务专业术语称为破冰船护航。

需要通过冰区的商船会先在指定的集结区等待。俄罗斯的北海航线管理局会根据船舶的尺寸、航速和抗冰能力，为它们排序，组成一个船队。破冰船在最前面，其余船只尾随。船与船之间必须保持1至2海里的安全距离。

破冰船利用自身重量和强大的动力压碎冰层，开辟出一条可供后方商船航行的水道。

后方商船必须严格跟随破冰船开辟出的水道中心线航行。

破冰船护航的费用很昂贵。它会根据船舶的吨位、冰级、航经的具体路段和当时的冰情来计算费用。

对于一艘中型货船，单程的破冰船费用可高达 40万到100万美元甚至更高。而我国到欧洲的大型集装箱船，单次通过苏伊士运河的通行费通常在 30万到70万美元 之间。

很明显，破冰的费用要远高于通过苏伊士运河的通行费。

第三，船只需要额外改造。

  航行于北极航线的船只通常需要经过特殊改造或本身就是特制的，而这会显著增加成本。

例如，为了对抗冰的撞击和挤压，船体关键部位如艏柱、水线区的钢板需要更厚。

因此，能用于北极航线航行的船只，造价会比同吨位的普通船舶高出20%至30%。

由于船体更重、阻力更大，导致船只的油耗增加10%到20%。在北极地区航行，设备磨损更快，维护保养费用更高。

第四，航线条件限制，难以通行大吨位船只。

对于航线来说，肯定是船只越大越划算。因为分摊到单个集装箱上的运输成本就越低。

北极航线的部分水域深度有限，无法容纳吃水超过15米的巨型船舶。适合走这条航线的是2万到4万吨级的集装箱船。而苏伊士运河航线，可以走10万到20万吨级以上的超大型集装箱船。

第五，沿途的补给、维修、救援极为困难。

北极航线沿途适合大型商船停靠的港口很少。俄罗斯北部仅有摩尔曼斯克、迪克森、佩韦克等主要港口。船舶在极低温环境下需要使用特殊的防凝燃油、防寒装备。

而这些补给物资也需要从俄罗斯遥远的南部地区，通过铁路、公路长途运输过来。

而一旦船舶发生故障，唯一的办法是将故障船舶拖拽至数千公里外的南方修船厂。拖航过程本身充满风险且费用惊人，可能导致船期延误数周甚至数月。

这里的卫星信号弱甚至没有信号，导致遇险报警信息无法及时发出。一旦发生事故，难以得到及时救援。

第六，保险费用昂贵。

由于北极地区的航行条件太差，所以实际保费是常规航线的1.5倍以上。

以上隐形的成本加起来，一下子就让北极航线成了很昂贵的线路。

这里还是按40英尺集装箱来计算单箱成本。北极航线、中欧班列、苏伊士运河航线的单箱成本分别为9000美元以上、5000到8500美元、1500 至3000美元。

可见，北极航行的单箱成本很高，它只能作为应急线路使用。

苏伊士运河航线是我国到欧洲的主要集装箱运输路线，适合运输大宗商品，特别是对时效不敏感的低附加值货物，如普通建材、原料等。

中欧班列适合运输对时效性有要求但空运成本过高的各类货物，如电子产品、汽车配件、日用消费品等。

北极航线适合的定位是作为中欧班列中断时的应急线路。

至于绕行好望角到欧洲的线路。这条线路一般是用于运输对时效性要求不高的货物，如煤炭等。这条线路很少走集装箱船，因为速度太慢了。

而当前我国到欧洲的集装箱船，由于红海地区的安全局势很紧张，所以选择走苏伊士运河的减少了很多。

而本次中欧班列被迫中断。那能把集装箱运输到欧洲的路线，只剩下了北极航线。

这也是中欧北极集装箱快航航线被开通的背景。

而我国如果没有从2013年以来就对北极航线开通进行前期准备，今年又遇到中欧班列、苏伊士航线都不是很通畅的情况，我们就没办法保证把货物廉价快速地运输到欧洲。

一个国家得有底线思维，要对可能发生的最坏情况未雨绸缪。

而北极航线就是我们的战略后手。而这一次，正好派上了用场。这体现了我们作为人类历史上的老玩家的政治智慧。

目前相关方面正联合科研机构开展极地全年通航可行性研究。通过卫星遥感、智能航标等技术，未来有望将通航期延长至10个月。

如果真的能实现，北极航线将成为经济价值很高的主流航线。

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